قلبی تشخیص پشتیبانی جهانی خدمات آمبولانس هوایی در اللهآباد (هند) با دانشکده پزشکی

ما در خدمت هوا خدمات جابجایی که مگس های محلی و از راه دور هواپیما در سراسر استان ها در جهان

جهانی هوايی به خدمات در حال گسترش خدمات خود به پرواز در بیماران بیش از 5 شهرستانهای استان است. ما جدولها هواپیما ارائه پاسخ سریع به تروما و اورژانس پزشکی بیش از چندین شهر و کشور پوشش بسیاری از هند جاده اصلی شبکه.

با پاسخ متوسط بین آنها ما هواپیما حضور به طور متوسط. ما مراقبت های ویژه اتومبیل و سپس کار در طول شب حضور اورژانس های پزشکی است که رخ می دهد در این مناطق ایجاد یک سرویس است که در عمل 24/7, 365 روز در سال است.

اگر شما محلی شما ممکن است به خوبی دیده می شود ما در آسمان بالا شما. چه بسیاری از مردم درک نمی کنند وقتی که با دیدن ما ساکت و آمبولانس و یا مراجعه به دفتر ما این است که ما حداقل پرداختی آمبولانس هوایی ارائه دهنده خدمات پس ما فقط قادر به ادامه خدمات ما به دلیل سخاوتمندانه تخلیه.

در اینجا ما بهترین حمایت از آمبولانس هوایی برای انتقال بیماران به نیاز و مورد نیاز طراحی با پشتیبانی راحت از پزشکی مجهز به سود درمان در طول متخصص دانشکده MD پزشکان و تکنسین های پزشکی اورژانس برای مشاهده بیمار در تمام طول فرآیند گردشگری پزشکی تنها با جهانی خدمات آمبولانس هوایی.

ما در اینجا به منظور تسهیل تمام شهروندان هند با اورژانس توانبخشی پشتیبانی از طریق خطوط هوایی و راه آهن و همچنین با جاده های خدمات آمبولانس برای تغییر حیاتی بیماران با راه اندازی تجهیزات پزشکی و دانشکده پزشکی برای درمان بیماران با تشخیص در تمام طول روند تخلیه.

جهانی آمبولانس هوایی در اللهآباد (هند) است که همیشه در بالای خدمات اضطراری مانند تیم پزشکی (بزرگ و هوشمند کانال MD پزشکان پانل یک گروه پیراپزشکی تکنسین و پرسنل پرستاری و پزشکی اعزام; همه آنها همیشه آماده) تجهیزات اضطراری مانند هواکش های قلبی مانیتور مکش دستگاه تزریق پمپ دستگاه نبولایزر اکسیژن, سیلندر, سرعت, ساز, مبارزه طلبیده رادیاتور تمام پایه و پیشرفته پشتیبانی) کمک و انتقال بیماران جدی round-the-clock. (همیشه نیاز به روز رسانی های لازم و تجدید هزینه های است که بسیار مقرون به صرفه و قابل اعتماد); خدمات (انتقال بیمار زمینی-ریلی-زمینی-زمینی-هوایی-زمین 24/7 ساعت) تجربه (تقریبی بیشتر مورد نیاز است) و فراهم می کند امن و با تجربه و مسئول و سریع تخلیه اضطراری خدمات لازم برای بیماران.

ما نیز در دسترس هستند با آمبولانس هوایی در بنگلور بنابراین شهروندان بنگلور می تواند نیازهای اضطراری تاسیسات. یکی از فوق تخصص های اضطراری ارائه دهندگان خدمات است که آنها را به شخصی خدمات آمبولانس, تجاری, شرکت های هواپیمایی برانکارد خدمات (هوایی هندوستان Jet Airways, نیلی, رفتن, Air, Air Asia دیگر) آموزش پزشکی حفظ خدمات و جاده آمبولانس (ACLS, BLS, BLS ) ارائه می دهد و QEV) متخصص و با تجربه و مسئول مراقبت های پزشکی تیم به حرکت جدی مردم در زمان کمتر تحت واحد.

Read More

کشف خودروی احتکار شده در پارکینگ فرودگاه مهرآباد/جریمه مالکان به میزان 15 درصد قیمت خودرو- اخبار اجتماعی – اخبار تسنیم

مه 17, 2020
کشف خودروی احتکار شده در پارکینگ فرودگاه مهرآباد/جریمه مالکان به میزان 15 درصد قیمت خودرو- اخبار اجتماعی - اخبار تسنیم


به گزارش خبرنگار قضائی خبرگزاری تسنیم، سید یاسر رایگانی در گفت‌وگوی ویدئویی با بخش خبری ساعت 21 تلویزیون اظهار کرد: با اعلام شفاف و صریح وزارت صمت، دست ما نیز برای برخوردهایی که مدنظر داشتیم باز شد.

وی ادامه داد: در دو روز گذشته با انجام گشت‌های مشترک، در انبارهایی که در شهر تهران وجود داشت حدود 800 خودروی بدون پلاک در نقاط مختلف مانند تهرانسر و پارکینگ فرودگاه مهرآباد شناسایی کردیم و تا تعیین‌تکلیف آنها، با همکاری دادستانی، یکی از انبارها را پلمب کردیم. باقی انبارها نیز در دست رسیدگی است.

سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی گفت: طبق اعلام وزارت صمت،‌وجود خودروی بدون پلاک از نگاه ما احتکار است و خودرویی که 5 تا 6 ماه از فروش آن توسط خودروساز می‌گذرد، به این معنی است که مالک خودرو احتیاجی به آن ندارد. بنابراین مالک حدود 15 درصد قیمت خودرو جریمه خواهد شد و موظف است طبق قیمت قانونی که ستاد تنظیم بازار توسط شورای رقابت اعلام می‌کند،‌ خودرو را با قیمت مشخص در بازار و با نظارت همکاران ما بفروشد.

رایگان در پاسخ به این که تکلیف افرادی که خودروی بدون پلاک دارند چیست، گفت: از نگاه ما خودرویی که چند ماه از وجودش در پارکینگ می‌گذرد،‌ بلااستفاده است؛ در غیر اینصورت هموطنان باید به سرعت برای پلاک‌گذاری اقدام و مالکانی که چند خودرو دارند هرچه زودتر آنها را در بازار عرضه کنند تا شامل برخوردهای سختگیرانه‌ای که در روزهای اخیر آغاز شده و انتظار مردم است نشوند.

وی تأکید کرد: اگر شهروندان از وجود انباری اطلاع دارند از طریق شماره‌های 110 پلیس، 124 وزارت صمت یا 135 تعزیرات گزارش کنند تا در سریع‌ترین زمان ممکن رسیدگی شود.

انتهای پیام/



Source link

Read More

امن گنج ICU, CCU و اورژانس خدمات از Siliguri با پیشرفته پزشکی تیم

این یکی از مهمترین بيماران انتقال نقاط که در آن بسیاری از بیماران جدی هستند وجود منتقل و اقدامات خود را برای زندگی خود را. با آن جامع و روش های مدرن این آمبولانس هوایی ارائه دهنده خدمات ایستاده است با ساعت سرویس امکانات برای تخلیه بیماران در هر زمان و از هر نقطه در این شهرستان است.

این آمبولانس کرایه دارای عمیق ترین رزرو مقدار و نشان داد هزینه های که در آن مهمانان انجام هر گونه بار اضافی خود را به دلیل عقب. وجود دارد بسیاری از آمبولانس هوایی, شرکت های خدماتی در هند و همچنین در شهر, اما آنها هم بالا رزرو شارژ یا هزینه های پنهان است که توسط آن افراد طبقه متوسط را به صورت بار اضافی توسط disbursing رزرو هزینه.

ما با حمایت از تمام تیم پزشکی و واحد پزشکی است که در آن MBBS به علاوه MD پزشکان و متخصصان پیراپزشکی و پزشکی و کارکنان و پرستاران زن با تکمیل انواع جایگزین مقابله با چنین به عنوان یک قلب مانیتور مکش دستگاه تزریق پمپ نبولایزر دستگاه ضربان ساز ضفبرلترس, اکسیژن, سیلندر در مجموع با پایه و پیشبرد زندگی مقررات.

ما همیشه ارائه آنها را صادقانه با هزینه و قیمت مناسب و به شیوه ای آسان هوایی تماس بگیرید و رزرو تسهیلات برای خاطر عزیزان خود. ما ترجیح می دهند قبل از اشغال پزشکی تیم همیشه سر به فلک کشیده دور ساعت برای کمک به نیازمندان و حیاتی بیماران در هر زمان و در هر نقطه. ما حمایت خود را از تمام مشکلات خود را حفظ جیب بودجه و سریع اندازه گیری جدی بیماران. در آن طول می کشد بسیاری از تماس رزرو آمبولانس هوایی خدمات در هزینه بسیار کم و ارزان ارزان تشخیص مهمان ضرورت.

این سریعترین و قبل از پیشرفته پزشکی خصوصی جدولها هواپیماهای ارائه دهنده خدمات در حال حرکت است بسیار جدی و جدی بیماران خود را به نقطه پایانی در یک دوره بسیار کوتاه-مورخ زمان تنفس کامل فشرده و سلام فن آوری, پزشکی و متفکر. ما با ارائه اعدام یدکی به آن خدمات به تمام بیماران جدی خصوصی چارتر هواپیما و خطوط هوایی تجاری امکانات. هر چه مردم نیاز فوری اضطراری خدمات ما کمک به تمام مشکلات خود را حفظ جیب بودجه و سریع حرکت جدی بیماران.

آمبولانس هوایی در Siliguri کرایه است که به شدت توصیه می شود راضی و تایید شده در میان مردم در این شهرستان است که با استفاده از زمان به زمان به دلیل این procurer است دور ساعت خدمات انتقال بیماران و شیوه تماس رزرو خدمات هر دو آنلاین و آفلاین و یا از طریق وب سایت. ما آنها را تحقق کامل و تکیه به خاطر جدی بیماران در همه زمان ها. این هیچ اضافی و نهان و یا نوع دیگری از غیر اخلاقی برآورد خدمات آمبولانس هوایی در حالی که بازدید کنندگان خود تماس بگیرید و رزرو از طریق آنلاین و آفلاین و یا به عنوان در هر مصمم قوانین.

آمبولانس هوایی در Chandigarh ترجیح کامل و hi-tech جایگزین تنظیم ساعت در طول تمام تخلیه. به طور عمده این خدمات اورژانس ارائه دهنده اعدام یدکی به آن خدمات به تمام بیماران جدی خصوصی چارتر هواپیما و خطوط هوایی تجاری خدمات. این یکی از بهترین مسئول و سریع رویکرد ارائه دهندگان خدمات آمبولانس هوایی است که مقدار زیادی از شاخه های در هند با آن قوی حکومت.

Read More

وزیر بهداشت: از مرحله کنترل کرونا عبور کرده و به سمت مهار آن در کشور حرکت می کنیم/ در برخی نقاط وضعیت مناسبی نداریم- اخبار سیاسی – اخبار تسنیم

مه 17, 2020
وزیر بهداشت: از مرحله کنترل کرونا عبور کرده و به سمت مهار آن در کشور حرکت می کنیم/ در برخی نقاط وضعیت مناسبی نداریم- اخبار سیاسی - اخبار تسنیم


به گزارش خبرگزاری تسنیم، جلسه هیأت دولت عصر یکشنبه به ریاست حجت الاسلام والمسلمین حسن روحانی، رئیس جمهوری برگزار شد، وزیر بهداشت در این جلسه ضمن ارائه گزارشی اعلام کرد در حال حاضر از مرحله مدیریت و کنترل بیماری کرونا عبور کرده و به سمت مهار کرونا در اکثر نقاط کشور حرکت کرده‌ایم. ولی در عین حال در برخی نقاط کشور به دلیل عدم توجه به دستورالعمل‌های بهداشتی، وضعیت مناسبی وجود ندارد.

در این جلسه همچنین وزیر آموزش و پرورش از بازگشایی مدارس و حضور همه مدیران مدارس در محل کار و نیز شکوفایی جریان فراگیر آموزش مجازی در مدارس سراسر کشور خبر داد و گفت: این جریان موجب افزایش سهم دانش‌آموزان و سهم خانواده‌ها در فرآیند آموزش شده است.

وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات هم از نقش مثبت و سازنده الکترونیکی شدن دولت و بخش خصوصی در ایام درگیری کشور با بیماری کرونا گزارش داد.

در ادامه جلسه هیأت دولت، رئیس جمهور ضمن تقدیر از کادر پزشکی، توسعه و تعمیق دولت الکترونیک را از سیاست‌های اساسی این دولت عنوان کرد که خوشبختانه اکنون یکی از ثمرات آن را در آموزش فراگیر مجازی در آموزش و پرورش و دانشگاه های کشور مشاهده می کنیم.

روحانی ادامه داد: اگر این امکان در کشور نبود، آموزش باید بطور مطلق تعطیل می شد، در حالی که اکنون مدارس و دانشگاه ها گرچه تعطیل هستند اما آموزش تعطیل نشده و فقط تغییر شکل داده است.

رئیس جمهور در پایان، از همه دستگاه ها خواست تا پروژه های الکترونیکی حوزه خود را هرچه سریع تر به پایان برسانند.

موافقت دولت با تعویق دوساله برگزاری گردهمایی بین المللی سواحل، بنادر و سازه های دریایی

هیأت وزیران هم چنین، نظر به مشکلات جهانی پیش آمده ناشی از ویروس کرونا و توصیه سازمان جهانی بهداشت (WHO) مبنی بر عدم برگزاری گردهمایی ها و لذا احتمال کاهش حضور شرکت کنندگان در همایش های بین المللی، با تعویق زمان اجرای برگزاری گردهمایی بین المللی سواحل، بنادر و سازه های دریایی از سال 1399 به سال 1401 موافقت کرد.

گفتنی است، گردهمایی بین المللی سواحل، بنادر و سازه های دریایی قرار بود با مشارکت متخصصان و دست اندرکاران بیش از 30 کشور جهان در تاریخ 10 تا 12 آذر ماه امسال به میزبانی تهران از سوی وزارت راه و شهرسازی برگزار شود.

صدور مجوز  امضای موقت موافقت‌نامه تجارت ترجیحی بین دولت های ایران و جمهوری آذربایجان

در ادامه این جلسه نیز هیأت وزیران در راستای فراهم نمودن زیرساخت توسعه همکاری‌های تجاری با سایر کشورها، با انجام مذاکره، پیش امضا (پاراف) و امضای موقت موافقت‌نامه تجارت ترجیحی بین دولت های جمهوری اسلامی ایران و جمهوری آذربایجان به مسئولیت وزارت صنعت، معدن و تجارت موافقت کرد.

انتهای پیام/



Source link

Read More

پیوند کلیه بیمار به تازگی نقل مکان از چنای توسط ودانتا آمبولانس هوایی

آیا شما به دنبال بهترین امکانات پزشکی برای شما عزیزان با کمک همه سلامت تجهیزات تخصصی چارتر هواپیما و با کارشناسان MD پزشکان و توقف 24/7 ساعت خدمات در دسترس برای شما ؟

این شرکت انتقال بیمار تحت نظارت پزشکان متخصص و کارشناسان بهداشت و درمان و نگه می دارد تمام تجهیزات پزشکی آماده ارائه فوری خدمات به بیماران جدی.

مردم ناتوان هستند به حرکت جدی خود را یکی پس آنها نیاز و تقاضا بهترین و پیشرفته خدمات با تکمیل A to Z تجهیزات پزشکی همراه با تخت به تخت انتقال خدمات. هدفمند ترین و اختصاصی مدیکر واحد که در آن طول می کشد تا تمام مسئولیت بودن و امن حمل و نقل پزشکی با دادن نخست هدف برای بیماران خود را کمک به تغییر از یک شهر به شهر دیگر است که عمدتا ایستاده با آن کامل و مجرب تیم پزشکی واحد است که در آن MBBS به علاوه MD ‘پزشکان’ پانل های پیراپزشکی تکنسین, تیم, پزشکی, کارکنان واحد و پرستاران با انواع پزشکی, تجهیزات اضطراری از قبیل-hi-tech دستگاه تنفس مصنوعی قابل حمل, اکسیژن, سیلندر هر دو ادم تنومند و بدقواره و مینی اندازه مکش دستگاه تزریق پمپ ضفبرلترس, ضربان ساز قلب و تمام پایه و پیشبرد زندگی سهام به شهر دیگر

سریع و قابل اطمینان ویژگی های آن به شرح زیر است: –

  • نور بار و مقرون به صرفه رزرو کرایه

  • تمام مدت زمان طولانی با تجربه و متخصص پزشکی dispatchers تیم بسیار مسئول

  • قبل از رزرو بار دیگر مشورت هواپیما ارائه دهنده خدمات ثبت نام مثبت خواهد بود

  • تمام وقت در یک سال همان پاسخ و دور ساعت خدمات در دسترس

  • تخت به تخت در حرکت شبیه چمچه زنی برانکارد و ویلچر پزشکی انتقال تسهیلات

نحوه تماس رزرو سیستم بسیار آسان آنلاین با نشستن در یک محل و یک فرد می توانید یک تماس بگیرید و آمبولانس هوایی خصوصی یا تجاری هواپیمایی پزشکی اورژانس خدمات در هر زمان.

اگر شما می خواهم به یکی از بهترین خدمات پزشکی به شما عزیزان با تمام بالا و فن آوری پزشکی انواع تجهیزات و با در تماس کمک پس از آن شما باید از تماس با این شرکت

آمبولانس هوایی در چنای فراهم می کند و اورژانس هوایی پزشکی و خدمات انتقال است که واقعا رضایت بخش و آسان برای انتقال و پر از اعتماد و قابل اعتماد این همه چیز کاملا درست و بدون شک. آن است که کاملا مقرون به صرفه و کم بودجه رزرو از طریق آنلاین و آفلاین و یا به عنوان در هر دستورالعمل. آن است که زمان به سود این آمبولانس هوایی در ریپور به هر نقطه در هند است که بسیار کم هزینه و با بهترین مدیکر واحد در طول روز 24/7 ساعت در هر زمان از روز و شب. این یکی از صرفه جویی در زمان و شدید کمک به ارائه دهندگان خدمات. این فناوری را فراهم می کند و پیشرفته برانکارد تنفس پزشکی و سیستم تخلیه. تیم ما همیشه آماده برای ارائه در تماس کمک به حمل و نقل یک بیمار از یک شهر به شهر دیگر; ما عملیاتی تیم مجرب و متخصص در این زمینه است. آن است که بسیار معروف آمبولانس هوایی در سراسر شهرستان به عنوان آن تایید شده است به خوبی تحت اشغال و تصحیح به بیماران جدی. آن را فراهم می کند و بیمار با پرماجرا تیم پزشکی و avails همه چیز را تحت بودجه. آن است که افزایش آن در خدمات اورژانس در شهرستان دور ساعت به معنی 24/7 ساعت بر روی گوشی و همچنین با ارائه آنلاین و آفلاین رزرو.

Read More

اختصاصی|گزارش کمیسیون اصل 90 درباره سقوط هواپیمای تهران-یاسوج/شرکت آسمان و هواپیمایی کشوری مقصر شناخته شدند- اخبار سیاسی – اخبار تسنیم

مه 17, 2020
اختصاصی|گزارش کمیسیون اصل 90 درباره سقوط هواپیمای تهران-یاسوج/شرکت آسمان و هواپیمایی کشوری مقصر شناخته شدند- اخبار سیاسی - اخبار تسنیم


به گزارش خبرنگار پارلمانی خبرگزاری تسنیم، گزارش کمیسیون اصل 90 مجلس شورای اسلامی درباره سانحه سقوط هواپیمای ART شرکت هواپیمایی آسمان در مسیر تهران- یاسوج 

 

گزارش کمیسیون اصل نود

درخصوص بررسی سانحه سقوط هواپیمای ای تی‌آر شرکت هواپیمایی آسمان در مسیر تهران-یاسوج

 

ماده 101 آیین‌نامه داخلی مجلس شورای اسلامی

 

هیأت رئیسه محترم مجلس شورای اسلامی

 

سلام علیکم

با احترام، در اجرای قانون نحوه گزارش کمیسیون اصل 90 قانون اساسی مصوب 3/9/1366 مجلس شورای اسلامی و ماده 101 آئین‌نامه داخلی مجلس شورای اسلامی، به پیوست گزارش «بررسی سانحه سقوط هواپیمای ای تی‌آر شرکت هواپیمایی آسمان در مسیر تهران-یاسوج» که در جلسه عمومی مورخ 1/11/1398 کمیسیون برای قرائت از تریبون مجلس شورای اسلامی به تصویب رسیده، تقدیم می‌شود.

 

داود محمدی

رئیس کمیسیون

به: مجلس شورای اسلامی

از: کمیسیون اصل نودم(90) قانون اساسی

موضوع: بررسی سانحه سقوط هواپیمای ای تی‌آر شرکت هواپیمایی آسمان در مسیر تهران-یاسوج

 

مقدمه:

کمیسیون اصل 90 قانون اساسی بر اساس رسالت قانونی خود مسئول رسیدگی به شکایات از طرز کار قوای سه گانه است. پس از سانحه سقوط هواپیمای «ای تی آر» شرکت هواپیمایی آسمان در نزدیکی شهر یاسوج در تاریخ 29/11/1396 و به دنبال شکایت جمعی از خانواده های داغدار قربانیان این حادثه، پرونده‌ای در این کمیسیون تشکیل گردید. این کمیسیون با بهره‌گیری از کارشناسان خبره صنعت هوایی اعم از خلبانان، مهندسین فنی و مراقبت پرواز، ایمنی و… اقدام به بررسی این سانحه نمود. با تشکیل این پرونده، اسناد و مدارک و اطلاعات زیادی از طریق خانواده قربانیان، مستخدمین شرکت های هواپیمایی و مطلعین به کمیسیون ارسال گردید. همچنین کمیسیون، جلسات متعددی را با نهادهای ذیربط از جمله سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت فرودگاه های کشور، دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری و مرجع قضایی برگزار نمود. بررسی های اولیه نشان داد که نرخ سوانح هوایی در کشور ما بالاتر از میانگین جهانی است. این موضوع کمیسیون را در بررسی و توجه به عوامل ریشه‌ای آن مصمم‌تر نمود. نتیجه اقدامات انجام شده توسط کمیسیون در قالب گزارش زیر تقدیم می شود:

 

  1. شرح مختصر سانحه یاسوج:

پرواز شماره 3704 شرکت هواپیمایی آسمان از تهران به مقصد یاسوج که با هواپیمای
ATR –72 به علامت ثبت EP-ATS برنامه ریزی شده بود در ساعت 8:05 صبح یکشنبه مورخ 29/11/1396 از فرودگاه مهرآباد پرواز نمود. این هواپیما پس از اوج گیری، برابر هماهنگی‌های انجام شده با مراقبت پرواز (مرکز کنترل فضای کشور) در مسیر هوایی W144 در ارتفاع 21000 پایی به سمت یاسوج ادامه مسیر می‌دهد. با نزدیک شدن به یاسوج در ساعت 09:22:23 خلبان از مراقبت پرواز درخواست کاهش ارتفاع به 17000 پایی می نماید و متعاقب آن هواپیما از ارتفاع 21000 پا ابتدا به ارتفاع 17000 پا و سپس به ارتفاع 15000 پا کاهش ارتفاع می دهد. هنگام کاهش ارتفاع در ساعت 09:27:14 زمانی که ارتفاع هواپیما برابر 15692 پا بوده، هشدار یخ زدگی در کابین خلبان به صدا درآمده و چراغ مربوطه روشن می‌شود، در نتیجه کرو پروازی سامانه یخ زدایی (De-Icing) هواپیما را روشن می‌نماید. در ساعت 09:29:48 با افزایش دما و برطرف شدن علائم یخ زدگی، سامانه یخ‌زدایی (De-Icing) خاموش می گردد. از ساعت 09:29:29 (یعنی 18 ثانیه قبل از خاموش نمودن سامانه یخ زدایی) سرعت هواپیما شروع به کاهش نموده و همزمان با آن، زاویه حمله (Pitch) هواپیما نیز شروع به افزایش می کند. تلاش کرو پروازی برای افزایش سرعت هواپیما با افزایش قدرت موتور حتی به پیش از حداکثر مقدار لازم برای آن شرایط پرواز و استفاده از قدرت اضطراری حداکثر (MCT)، مشکل را برطرف نمی کند و زاویه Pitch هواپیما مستمراً افزایش و کاهش سرعت ادامه می‌یابد. همزمان با کاهش سرعت، ارتفاع هواپیما نیز به صورت ناخواسته کاهش می یابد و نهایتاً در ساعت 9:31:15 هواپیما وارد یک گردش ناخواسته (un-commanded roll) به سمت راست به مقدار 6 درجه شده و یک ثانیه بعد سیستم خلبان خودکار (Autopilot) هواپیما غیرفعال و هواپیما با گردش های متوالی به سمت چپ و راست همزمان با کاهش شدید ارتفاع نهایتاً به کوه برخورد می نماید.

در این سانحه متاسفانه همه سرنشینان شامل60 نفر مسافر و 6 نفر کرو پرواز جان باختند. عدم عملکرد مشخص‌کننده‌ی اضطراری موقعیت هواپیما (ELT)، شناسایی به موقع محل سانحه و انتقال قربانیان را غیرممکن نموده و لذا این کار با وقفه چندروزه صورت می گیرد.

  1. نهادهای بررسی کننده این سانحه:

بررسی سوانح و حوادث هوایی غیرنظامی تابع قوانین و مقررات موضوعه کشور و مقررات و تعهدات بین المللی است. ضمیمه شماره 13 پیمان هواپیمایی کشوری بین المللی موسوم به پیمان شیکاگو ناظر بر الزامات مربوط به چگونگی بررسی سوانح هوایی غیرنظامی است. پیمان شیکاگو در تاریخ 30/04/1328 به تصویب مجلس ایران رسیده است لذا بر اساس ماده 9 از قانون مدنی در حکم قانون بوده و اجرای آن الزام‌آور است. از طرف دیگر در سال 1390 آئین نامه بررسی سوانح هوایی توسط هیات دولت تصویب و به موقع اجراء گذاشته شده است.

با عنایت به موارد فوق بر اساس الزامات ضمیمه شماره 13 پیمان شیکاگو، مراجع زیر جهت بررسی سوانح هوایی به رسمیت شناخته شده اند:

الف- نهاد مستقل بررسی سانحه:که موظف به بررسی سانحه مطابق با الزامات ضمیمه شماره  13 پیمان شیکاگو شده است و هدف آن صرفاً پیش گیری از سوانح بعدی است و نتایج آن نباید برای مقصر شناختن و تنبیه مورد استفاده قرار گیرد. این موضوع در ماده 2 آیین نامه بررسی سوانح و حوادث هوایی غیرنظامی نیز تصریح شده است.

ب- مرجع قضایی: که تابع قوانین قضایی مربوطه بوده و هدف آن شناختن مقصرین احتمالی و مجازات آنها است. در ضمیمه 13 ایکائو، نهاد مستقل بررسی سانحه ملزم به همکاری با مرجع قضایی شده است.

ج- مرجع اداری: که تابع قوانین اداری کشور بوده و هدف آن می تواند شناسایی سوء جریانات و اقدامات اصلاحی و… باشد. در ضمیمه 13 ایکائو، نهاد مستقل بررسی سانحه ملزم به همکاری با این مرجع نیز شده است.

در ارتباط با این الزامات بین المللی ذکر دو نکته قابل تامل است. اولاً در ایران بررسی سوانح هوایی توسط «دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری» انجام می گیرد که نهاد مستقلی نیست. ثانیاً طی سالیان گذشته به منظور ایجاد اخلال در بررسی سایر نهادها از جمله مرجع قضایی، مجلس شورای اسلامی و… این چنین وانمود شده است که مرجع انحصاری بررسی سوانح هوایی، سازمان هواپیمایی کشوری است و نهادهای دیگر باید نظر آن مرجع را بپذیرند. بر اساس تصویب نامه مورخ 24/3/1391 ، ترجمه ضمیمه شماره 13 پیمان به تصویب هیئت وزیران رسیده ولی به دلایل نامعلومی این ترجمه در اختیار عموم نبوده و در سایت سازمان هواپیمایی کشوری در دسترس قرار نگرفته است.

برای روشن شدن موضوع، بخش هایی از الزامات ضمیمه 13 ارائه و تبین می شود.

    1. لزوم استقلال نهاد بررسی سانحه: در بند 3.2 از ضمیمه 13 ایکائو[1] به صراحت عنوان شده است که نهاد بررسی سانحه باید از سازمان هواپیمایی کشوری مستقل باشد.

در سال 2010 میلادی، ایکائو از سازمان هواپیمایی کشوری ایران ممیزی به عمل آورده و عدم استقلال نهاد بررسی سانحه را به عنوان یکی از یافته‌های (Findings) خود اعلام نموده است. کمیسیون اتحادیه اروپا نیز در گزارش سال 2016 میلادی خود درخصوص ممیزی مرتبط با TCO از شرکت‌های ایران ایر، آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری موضوع عدم استقلال نهاد بررسی سانحه را مجدد بیان نموده است.

 

    1. ضرورت جدایی بررسی  مرجع قضایی  و اداری از بررسی نهاد مستقل بررسی سانحه:

در بند 5.4.1[2] از ضمیمه شماره 13 پیمان شیکاگو به صراحت بیان شده است که بررسی مرجع  قضایی و مرجع اداری باید مستقل از نهاد بررسی سانحه انجام گیرد. در این ضمیمه همچنین استناد به بررسی‌های نهاد مستقل بررسی سانحه را توسط مراجع قضایی منع نموده و بر ضرورت بررسی قضایی با استفاده از متخصصین دیگری که با متخصصین نهاد مستقل بررسی سانحه متفاوت باشند تاکید شده است ولذا قوه مقننه و قضائیه باید بر اساس سایر قوانین موضوعه نسبت به احقاق حق بازماندگان و شناسایی نارسایی‌ها و برطرف نمودن آنها اقدام نماید. طبیعی است قوه قضائیه کشور دارای قوانین مصوب درخصوص تعقیب و مجازات مجرمین در سوانح و حوادث اعم از هوایی، دریایی، ریلی و یا زمینی است. کمیسیون اصل 90 نیز بر اساس قانون در راستای رسیدگی به طرز کار قوای سه گانه در صورت طرح شکایت موظف به بررسی می‌باشد. سازمان بازرسی کل کشور و نهادهای نظارتی دیگر نیز تابع قوانین مربوطه بوده و بر اساس آن  جهت کشف سوءجریانات اقدام به بررسی می نمایند.

 

  1. اقدامات کمیسیون  اصل 90 درخصوص سانحه یاسوج:

اهم اقدامات این کمیسیون پس از سانحه به شرح زیر می باشد:

    1. مکاتبه با سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت هواپیمایی آسمان، شرکت فرودگاه ها و سازمان هواشناسی و درخواست اطلاعات و مستندات لازم برای بررسی
    2. بازدید هیات بازرسی کمیسیون از شرکت هواپیمایی آسمان و برگزاری جلسه با مسئولین آن شرکت
    3. اعزام هیات بازرسی کمیسیون به یاسوج و بازدید از فرودگاه یاسوج و مشاهده اشکالات و نیز حضور در منزل بازماندگان سانحه برای دلجویی و اطلاع از خواسته های آنان
    4. برگزاری جلسه با گروه فرانسوی در سازمان هواپیمایی کشوری
    5. برگزاری جلسات متعدد با حضور وزیر محترم راه و شهرسازی، تیم بررسی سانحه و مسئولین سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت هواپیمایی آسمان و همچنین شرکت فرودگاه های کشور
    6. مکاتبه با سازمان بازرسی کل کشور در ارتباط با راستی آزمایی مدارک ارائه شده توسط شرکت فرودگاه های کشور و استعلام درخصوص وضعیت دستگاه های کمک ناوبری فرودگاه یاسوج در روز سانحه و چگونگی وارسی پرواز دستگاه های کمک ناوبری آن فرودگاه
    7. مکاتبه با مدیر فرودگاه یاسوج و درخواست مدارک و پاسخ به سوالات کمیسیون در 24 بند
    8. مکاتبه با وزیر محترم راه و شهر سازی به منظور جلوگیری از انتشار گزارش نهایی دفتر بررسی سانحه در راستای حفظ منافع ملی کشور با توجه به وجود اشکالات و ایرادات کارشناسی اساسی در گزارش مذکور و همچنین عدم بررسی جامع و دقیق پیرامون قصور کارخانه ATR
    9. حضور رئیس و اعضای کمیسیون اصل 90 در محل بازپرسی شعبه 13 کارکنان دولت و برگزاری جلسه با بازپرس پرونده و تبادل نظر درخصوص سانحه

نتایج حاصله از این اقدامات به شرح زیر می باشد:

  • سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه ها برخلاف قانون نحوه اجرای اصل نودم(90) قانون اساسی به تعدادی از سوالات این کمیسیون پاسخ نداده، مدارک درخواستی را ارائه نکرده و در مواردی نیز پاسخ های بی ارتباط و یا ناقص ارائه شده است. 
  • در جلسات برگزارشده با گروه بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری، پاسخ قانع‌کننده و علمی به سوالات کارشناسی درخصوص سانحه و اشکالات مطروحه درخصوص گزارش صادره‌ی‌ آن دفتر از جمله اینکه به چه دلیلی خلبان مقصر اعلام شده ارائه نگردید.
  • در جلسه مشترک برگزار شده با مسئولین شرکت فرودگاه ها و مسئولین سازمان هواپیمایی کشوری مدیرعامل وقت آن شرکت درخصوص دلیل عدم عملکرد دستگاه DMEنیز اعلام نمود که این دستگاه HFاست و چون لاین آفسایت بوده نباید کار می کرده در صورتی‌ که این استدلال اشتباه است زیرا اولاً دستگاه DMEاز باند فرکانسی UHFاستفاده می‌نماید (نه HF) و ثانیاً مطابق مکالمات انجام شده بین خلبان و مراقبت پرواز این دستگاه حتی در ارتفاعات بالا نیز کار نمی‌کرده است.
  • در جلسه برگزارشده با نمایندگان گروه فرانسوی در سازمان هواپیمایی کشوری نماینده آن گروه در پاسخ به سوال کمیسیون اصل90 ،  اثرات باد کوهستان را جزئی توصیف نموده و اعلام نمود این اثرات بوسیله خلبان خودکار (Autopilot) جبران شده است. این در حالی است که دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری یکی از دلایل اصلی سقوط را باد کوهستان و عدم توان خلبان در مدیریت آن دانسته است.
  • سازمان هواشناسی کشور در پاسخ به سوالات کمیسیون اصل 90 درخصوص مقدار بادهای عمودی، مقادیر عنوان شده در گزارش سازمان هواپیمایی کشوری را مورد تایید قرار نداده است.
  • سازمان بازرسی کل کشور در پاسخ به استعلام این کمیسیون درخصوص وضعیت وارسی پرواز دستگاه های کمک ناوبری فرودگاه یاسوج با تشریح مشکلات و ایرادات قانونی مربوط به واگذاری وارسی پرواز به شرکت فرودگاه ها و عدم وجود نظارت عالیه سازمان هواپیمایی کشوری، عدم اجرای دستورالعملی که توسط 10 نفر از متخصصین امر با بیش از 20 سال سابقه فعالیت با هواپیمای فلایت چک تهیه نموده اند، پرداخته و در نهایت عملیاتی نبودن دستگاه DMEفرودگاه یاسوج در روز سانحه و عدم وجود مدارکی دال بر وارسی پروازی این دستگاه کمک ناوبری را اعلام می نماید. در بخش دیگری از نامه مذکور به افزایش زمان وارسی پروازی دستگاه کمک ناوبریNDB از یک سال به دو سال برخلاف توصیه های مندرج در اسناد ایکائو اشاره شده و عنوان شده بر اساس توصیه های اسناد ایکائو این دستگاه می بایست در تاریخ 26 مهرماه 1396 (چهار ماه قبل از سانحه) مورد وارسی پرواز قرار می گرفت که این مهم انجام نشده و بدون هیچ توجیه علمی سازمان هواپیمایی کشوری با تغییر دستورالعمل شماره 4410 زمان بین دو وارسی پروازی را به دو سال افزایش داده است.
  • سازمان هواپیمایی کشوری و دفتر بررسی سانحه آن سازمان، مدارک و اسناد درخواستی را خصوصاً در ارتباط با اطلاعات جعبه سیاه بصورت ناقص در اختیار کمیسیون قرار داده و در مواردی اطلاعات و اسناد غیرمرتبط را برای کمیسیون ارسال نمودند. این در حالی است که این اطلاعات بطور کامل به همراه  اطلاعات بیش از 6 ماه پروازهای قبل از سانحه توسط دفتر بررسی سانحه در اختیار کشور خارجی(فرانسه) قرار گرفته بود.
  • در جلسه مشترک کمیسیون اصل90 با بازپرس محترم شعبه 13 بازپرسی، پس از تبادل اطلاعات در ارتباط با عدم استقلال دفتر بررسی سانحه، این نتیجه حاصل شد که نه تنها اعضای گروه‌های یازده‌گانه بررسی سانحه در نگارش گزارش‌های آن دفتر درخصوص سانحه یاسوج دخالت نداشته‌اند بلکه یا از وجود چنین گزارش هایی بی اطلاع بودند و یا اینکه محتوای آنرا تایید نکرده و آنرا مغایر با گزارش گروه مربوطه  اعلام نمودند.
  • موضوع دیگری که در بررسی های این کمیسیون مشخص گردید، یکی از مدیران قبلی شرکت آسمان طی حکمی از سوی مدیرکل دفتر بررسی سانحه به عنوان مشاور گروه بررسی سانحه یاسوج انتخاب شده بودند و عجیب اینکه هر دو شبیه سازی پرواز سانحه یاسوج بدون حضور حتی یک خلبان از گروه عملیات (یکی از گروه های یازده‌گانه بررسی سانحه) در خارج از کشور توسط نامبرده انجام شده است. کمیسیون گزارش های شبیه ساز پرواز را نیز مورد بررسی قرار داد. نتایج بررسی ها در این خصوص مبین آن است که اولاً شبیه سازی های انجام شده پیرامون سانحه واجد ایرادات جدی است. ثانیاً با وجود اینکه دستگاه شبیه ساز پروازی (سمیلاتور) مورد استفاده، دارای امکانات ارائه گزارش بصورت ویدیوئی و مکتوب بوده هیچگونه گزارشی از شبیه ساز پروازی (سمیلاتور) ارائه نشده است.

 

  1. تحلیل علل بروز سانحه:

بررسی‌ها نشان می دهد زنجیره ای از تخلفات در شرکت هواپیمایی آسمان، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه ها باعث بروز این سانحه شده است و سهم کرو پروازی در بروز سانحه ناچیز بوده است.

بررسی‌های دقیق کارشناسی که توسط جمعی از خلبانان و مهندسین کشور و برخی از خلبانانی که در حال حاضر در شرکت‌های معتبر داخلی و همچنین خارج از کشور در حال پرواز هستند انجام گرفت نشان می‌دهد هواپیمای ATRشرکت آسمان به علامت ثبت EP-ATSدر نزدیکی شهر یاسوج دچار یخ‌زدگی شده و سقوط نموده است. عدم تجهیز این‌هواپیما به سامانه تشخیص یخ‌زدگی مبتنی بر پایش کارآیی (Performance) موسوم به APM، باعث شده کرو پروازی به موقع از بروز یخ زدگی مطلع نگردند ولذا نتوانند از شرایط یخ‌زدگی فرار نمایند. دلایل بروز یخ زدگی در گزارش تفصیلی کمیسیون بیان شده است.

اصولاً هواپیمای ATR در مقایسه با هواپیماهای مشابه در برابر پدیده یخ زدگی ضعیف بوده و قبل از سانحه یاسوج، سه سانحه مرگبار مرتبط با یخ زدگی را در کارنامه خود ثبت نموده است. همچنین تاکنون ده‌ها مورد حوادث جدی مرتبط با یخ زدگی دیگر، برای این نوع هواپیما رخ داده که فهرست تعدادی از آنها در پرونده موجود است.

در هواپیمای ATR ممکن است دو نوع یخ زدگی در بال‌ها ایجاد شود. نوع اول یخ زدگی در لبه‌های حمله بال (جلو بال) که این نوع یخ زدگی معمولاً در دماهای خیلی پایین به وقوع می پیوندد. در صورت بروز این نوع یخ زدگی اولاً هشدار شروع یخ زدگی بصورت هشدار صوتی (بوق) و روشن شدن چراغ در کابین به کرو اعلام می‌گردد. ثانیاً کرو پروازی می‌توانند با روشن نمودن سامانه یخ‌زدایی (D-Icing)، یخ ها را برطرف نموده و هواپیما به پرواز خود ادامه دهد. اما نوع دوم یخ‌زدگی که در قسمت عقب بال تشکیل می‌شود معمولاً در دماهای نزدیک به صفر درجه سانتی گراد ایجاد می گردد. این نوع یخ‌زدگی متاسفانه قابل برطرف کردن نیست و بر اساس دستورالعمل کتاب پروازی هواپیما، خلبانان به محض اطلاع از این نوع یخ‌زدگی باید سریعاً از منطقه فرار نمایند. این نوع یخ زدگی صرفاً در هواپیماهایی که به سامانه تشخیص یخ‌زدگی مبتنی بر پایش کارایی (APM) مجهز شده اند، قابل تشخیص بوده و هشدار آن در کابین به کرو داده می شود. سامانه تشخیص یخ معمولی (سامانه تشخیص یخ زدگی در جلو بال) قادر به تشخیص این نوع یخ‌زدگی نیست. هواپیمای ATR سانحه‌دیده شرکت آسمان به دلیل عدم انجام امریه صلاحیت پروازی شماره  AD 2009-0170به این سامانه مجهز نبوده لذا کرو پروازی به موقع از وجود یخ‌زدگی مطلع نشده‌اند.

در کتاب‌های این هواپیما (از جمله کتاب FCOM و کتابCold Weather Operations) اهم اثرات یخ زدگی را به شرح زیر بیان شده است:

  1. کاهش سرعت و عدم توانایی در حفظ سرعت
  2. افزایش زاویه پیچ (Pitch)
  3. کاهش کارایی هواپیما (Performance Degradation)
  4. افزایش سرعت واماندگی (Stall)
  5. چرخش ناخواسته (Un-commended Roll)
  6. غیرفعال شدن خلبان خودکار (Autopilot)

نتایج بررسی های انجام شده درخصوص موارد فوق با استفاده از اطلاعات جعبه سیاه هواپیما و همچنین محتوای گزارش های سازمان هواپیمایی کشوری و گزارش هیأت فرانسوی تمام اثرات مذکور در این سانحه مشاهده شده است. جزئیات بررسی آن در گزارش تفصیلی کمیسیون تشریح شده و اسناد آن در پرونده قابل ملاحظه است.

همانطور که بیان گردید تا سال 2009 میلادی هواپیماهای ATR مجهز به سامانه هشدار یخ‌زدگی مبتنی بر پایش کارآیی (APM) نبودند و نتایج سوانح مرتبط با یخ‌زدگی آژانس ایمنی اتحادیه اروپا (EASA) را بر آن داشت تا با صدور امریه صلاحیت پروازی شماره AD 2009-0170 طراح هواپیما را ملزم به تجهیز هواپیما به سامانه تشخیص یخ زدگی بر اساس پایش کارآیی (APM) نموده و به شرکت‌های هواپیمایی تا سال 2015 فرصت داد تا نسبت به نصب تجهیزات مذکور بر روی هواپیماهای خود اقدام نمایند. با این حال شرکت ATR برخلاف الزامات و تعهدات بین المللی از ارسال این تجهیزات به ایران خودداری می کند. حتی در زمان برجام که بیش از 10 فروند هواپیمای نو ATR توسط کارخانه مذکور در اختیار ایران قرار گرفت متاسفانه تجهیزات مذکور در اختیار شرکت هواپیمایی آسمان قرار نگرفت. این اقدام شرکت ATR برخلاف تعهدات بین المللی صورت گرفته است و ضرورت دارد از طریق مجاری بین‌المللی مورد پیگیری و پیگرد قرار گیرد.

در این ارتباط البته سوء مدیریت و عدم توان مدیریتی شرکت آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری نیز مشهود است زیرا آنها حتی از فرصت برجام به نحو مطلوب برای حل این مشکل استفاده نکرده و به مکاتبات قبلی و در سطوح پایین مدیریتی اکتفا نموده اند. سازمان هواپیمایی کشوری درخصوص رفع این مشکل هیچ گونه مکاتبه ای با هواپیمایی کشوری فرانسه انجام نداده و به نحو اثربخشی از طریق وزارت امور خارجه جهت بهره گیری از فرصت برجام استفاده ننموده است.

هواپیمای سانحه دیده شرکت آسمان در یاسوج از سال 2011 تا سال 2017 میلادی زمین گیر بوده و به عنوان انبار قطعات برای سایر هواپیماها مورد استفاده قرار می گرفته است. شرکت آسمان در اوایل سال 1396 تصمیم به بازگرداندن این هواپیما به خط پرواز می گیرد.[3] شرکت آسمان نباید امریه صلاحیت پروازی به شمارهAD 2009-0170  را بر روی هواپیمای مذکور اعمال می کرد. از طرف دیگر در بخش اظهارنامه برگه تقاضای گواهینامه های قابلیت پرواز (C.of.A) و گواهینامه بازنگری صلاحیت پروازی (فرم 126) که به امضای مدیران ارشد فنی شرکت آسمان رسیده است اظهار شده است که همه امریه های صلاحیت پروازی مربوطه این هواپیما انجام شده و امریه انجام نشده ای وجود ندارد. شرکت آسمان با ارائه گزارش و اظهارات غیرواقعی تلاش نموده است که عدم تجهیز هواپیما به سامانه هشدار یخ‌زدگی مبتنی بر پایش کارآیی (APM) را کتمان نماید.

نکته قابل تأمل اینکه گواهینامه قابلیت پرواز (C.of.A) و گواهینامه تداوم صلاحیت پروازی بدون بررسی کارشناسی توسط سازان هواپیمایی کشوری نیز صادر شده است.

بررسی ها نشان می دهد به دلیل ضعف، سهل‌انگاری و عدم انجام وظایف قانونی توسط سازمان هواپیمایی کشوری، استانداردهای ایمنی در شرکت های هواپیمایی به درستی رعایت نمی شود و نرخ  بالای سوانح هوایی در کشور نیز عمدتاً به دلیل همین ضعف ها می باشد و مسئولین سازمان هواپیمایی کشوری به هشدارهای نهادهای نظارتی و قضایی درخصوص ایمنی بی توجه هستند. به عنوان مثال دو ماه قبل از سانحه یاسوج، دادسرای ناحیه 27 جنایی تهران به دنبال رسیدگی به پرونده سوانح مختلف از جمله سانحه سقوط هواپیمای آنتونف 140 که منجر به کشته شدن 40 نفر از هموطنان گردید طی نامه مورخ 28/09/1396 درخصوص بروز سانحه جدید به ریاست سازمان هواپیمایی کشوری هشدار می‌دهد. در ارتباط با این هشدار سازمان هواپیمایی کشوری، اقدامی در جهت اصلاح روند ناصحیح انجام نداده است.

در سال 2016 میلادی شرکت هواپیمایی آسمان بدلیل اشکالات اساسی از پرواز به اتحادیه اروپا منع گردید.[4]

 

  1. سایر عوامل موثر در سانحه:

علاوه بر آنچه ذکر شد تخلفات دیگری نیز رخ داده است که برخی در بروز این حادثه موثر بوده و برخی حکایت از عدم رعایت استانداردها و ضعف نظارت سازمان هواپیمایی کشوری دارد.

    1.  تخلفات مربوط به قبل از پرواز:

بررسی ها نشان می دهد هواپیمای سانحه دیده در روز پرواز به دلایل زیر مجاز به پرواز نبوده است:

  • امریه صلاحیت پروازی مربوط به یخ زدگی به شماره  AD 2009-0170بر روی هواپیمای سانحه دیده انجام نشده بود.
  • معاونت تعمیر و نگهداری شرکت هواپیمایی آسمان با توجه به عدم انجام امریه مذکور، حق ترخیص به خدمت این هواپیما برای پرواز را نداشته است.
  • با توجه به امضای فرم 126 توسط معاون صلاحیت پروازی شرکت هواپیمایی آسمان و تایید اظهارنامه عدم وجود امریه انجام نشده و همچنین حذف امریه به شماره  AD 2009-0170 توسط زیرمجموعه ایشان از فهرست امریه های مربوطه هواپیما و مدیر ایمنی آن شرکت با توجه به بررسی انجام شده از عدم انجام امریه صلاحیت پروازی مذکور مطلع بودند لذا باید از پرواز هواپیما ممانعت به عمل می آوردند.
  • شب قبل از سانحه یکی از شیشه های کابین خلبان تعویض شده است. برابر کتاب تعمیراتی هواپیما، در بهترین شرایط، هواپیمای مذکور تا بعد از ظهر روز سانحه نباید توسط بخش فنی شرکت آسمان برای پرواز ترخیص می گردید
  • ELTهواپیما (هشدار دهنده اضطراری محل سقوط هواپیما) بعد از سانحه عمل نکرده و یا عملکرد آن ضعیف بوده است. لذا محل سانحه به دلیل عدم دریافت سیگنال آن توسط ماهواره شناسایی نشد.
  • فرودگاه یاسوج می بایست نسبت به درخواست ارتقاء سامانه گزارش هواشناسی و ارتقاء تجهیزات آن فرودگاه اقدام می نمود. در صورتی که اطلاعات پیش بینی هواشناسی منطقه‌ای دقیق به خلبان داده می شد، به احتمال قریب یقین خلبان پرواز را انجام نمی داد.
  • DMEفرودگاه یاسوج در روز سانحه خراب بوده و این موضوع به نحوه مناسب اطلاع رسانی نشده بود.
  • افزایش طول باند فعالیت پروازی در فرودگاه یاسوج مدت ها متوقف شده بود. بررسی ها نشان می‌دهد هیچگونه مجوزی برای شروع مجدد فعالیت پروازی این فرودگاه صادر نشده و اصولاً معلوم نیست چه مرجعی مجوز فعالیت پروازی مجدد فرودگاه را صادر نموده است.
  • خلبان این پرواز به دلیل سن بالای 60 سال و همچنین انجام عمل قلب باز واجد محدودیت بوده است و باید با یک خلبان بدون محدودیت پرواز می نموده نه با یک کمک خلبان.

نکته مهم اینکه برای خلبان این هواپیما گواهینامه های TRE و TRI نیز با وجود محدودیت‌های فوق توسط سازمان صادر شده که خلاف مقررات می باشد.

 

    1. تخلفات حین پرواز:

در زمان پرواز نیز اشتباهات، تخلفات و بی دقتی هایی صورت گرفته که مربوط به دقایق آخر پرواز بوده و به شرح زیر می باشد.:

  • گرچه در زمان بلند شدن هواپیما از فرودگاه مهرآباد اطلاعات هواشناسی منعی برای پرواز نداشته ولی با توجه به اطلاعات هواشناسی نهایی که به خلبان داده شده است با توجه به سقف ابر، خلبان نباید اقدام برای نشستن در فرودگاه یاسوج می نمود.
  • نوار مکالمات مراقبت پرواز در فرودگاه یاسوج و مکالمات کابین هواپیما (CVR) نشان می‌دهد در بحرانی‌ترین شرایط پرواز، معاون فرودگاه یاسوج مبادرت به انجام مکالمات غیرضروری و غیراستاندارد با خلبان می نماید که تمرکز کرو پروازی را در آن شرایط تحت تاثیر قرار می‌دهد.

 

  1. نقد گزارش های دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری:

دفتر بررسی سانحه زیرمجموعه سازمان هواپیمایی کشور است و بر خلاف الزامات سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) مستقل نمی باشد. از طرف دیگر عملکرد این دفتر در سانحه یاسوج مؤید عدم بی‌طرفی و نقش جانب‌دارانه این دفتر از سازمان هواپیمایی کشوری می باشد.

در اثبات عدم بی طرفی دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری و ارائه گزارش های خلاف واقع، موارد زیر قابل توجه است:

    1. اعلام مقصر بودن خلبان از همان روزهای اول بعد از سانحه در رسانه های عمومی در حالی که هنوز ابعاد سانحه شناخته نشده بود.
    2. تعجیل در صدور گزارش های اولیه و گزارش های بعدی و تکرار جمله  «اشتباه خلبان»
    3. برابر نتایج حاصله از جلسات با مرجع قضایی از جمله جلسه تشکیل شده در شعبه 13 بازپرسی ناحیه 28 اکثر اعضای گروه های یازده‌گانه بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری اذعان دارند نه تنها در تهیه گزارش های دفتر بررسی سانحه، نقشی نداشته‌اند بلکه محتوای آنرا نیز تایید نمی‌کنند. بنابراین گروه های یازده‌گانه به صورت صوری تشکیل شده و نقشی در تدوین گزارش‌های بررسی سانحه نداشته اند.
    4. در گزارش دفتر بررسی سانحه، اشکالات متعددی وجود دارد که مدیر دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری در شعبه 13 دادسرا کارکنان دولت به آنها اذعان نمود ولی در گزارش های بعدی تغییری در آنها داده نشده است.
    5. برخی از اطلاعات ارائه شده در گزارش های دفتر بررسی سانحه غیر واقعی است و در موارد مهمی اطلاعات مندرج در گزارش های دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری مغایر با اطلاعات جعبه سیاه هواپیما است. (به عنوان مثال به سرعت استال، ارتفاع پروازی انتخابی توسط خلبان اشاره می گردد)
    6. با وجود اینکه از مدت ها پیش دفتر بررسی سانحه گزارش نهایی خود را نیز تدوین و صادر نموده است لکن لاشه هواپیما تا اواخر تابستان 1398 به پایین کوه منتقل نشده بود. لازم به ذکر است بررسی لاشه هواپیمای سانحه دیده یکی از اقدامات اصلی در بررسی یک سانحه است که متاسفانه به دلایل نامعلومی نزدیک به دو سال لاشه و قطعات هواپیمای سانحه دیده علی رغم قراردادهای مربوطه در این خصوص، به پایین کوه جهت بررسی اعضای گروه های بررسی سانحه منتقل نشده بود.

 

  1. نتیجه گیری:
    1. با توجه به بررسی های این کمیسیون، علت اصلی بروز سانحه هواپیمای  ATRشرکت آسمان در اطراف یاسوج، پدیده یخ زدگی هواپیما بوده که به دلیل عدم  انجام امریه صلاحیت پروازی به شماره AD 2009-0170 و نتیجتاً عدم تجهیز هواپیما به سامانه تشخیص یخ زدگی مبتنی بر پایش کارایی (APM)، کرو پروازی به موقع از بروز یخ زدگی مطلع نشده و هشداری به آنها داده نشده است.
    1. عوامل کمکی موثر در بروز این سانحه به ترتیب اهمیت به شرح زیر می باشد:
      1. ضعف نظارتی سازمان هواپیمایی کشوری و صدور گواهینامه های مربوطه بدون بررسی کارشناسی و یا بدون توجه به نظرات کارشناسی و عدم برخورد مناسب با متخلفین.
      2. عملکرد ناصحیح مراقبت پرواز و شرکت فرودگاه ها شامل مکالمات غیراستاندارد و غیرضروری مراقبت پرواز در بحرانی ترین شرایط پرواز با خلبان، خرابی دستگاه DME و ارائه اطلاعات غیرعلمی و ناصحیح در این خصوص به خلبان که از نظر بهم زدن تمرکز کرو پرواز نباید انجام می شد. عدم وجود گزارش پیش بینی هواشناسی در این فرودگاه و استفاده از دستگاه های کمک ناوبری قدیمی و طرح پروازی فرودگاه یاسوج علی رغم نصب دستگاه های جدید کمک ناوبری DVOR در سال 1392 در آن فرودگاه که  تا زمان سانحه راه اندازی نشده بود.
      3. صدور گواهینامه عملیاتی(A.O.C) شرکت آسمان توسط سازمان هواپیمایی کشوری علی‌رغم وجود سه عدد یافته نوع یک و چندین یافته نوع دو.
      4. ضعف آموزش کرو پروازی و اشکالات مرکز آموزش (ATO) شرکت هواپیمایی آسمان بطوریکه گواهینامه آن مرکز چندین ماه تعلیق بوده و در زمان تعلیق، گواهینامه کلاس زمینی و سمیلاتور کمک خلبان هواپیمای سانحه دیده برگزار شده است.
      5. عملکرد کرو پروازی در تشخیص یخ‌زدگی که می‌توان یکی از دلایل اصلی آن را ضعف آموزش‌های آنها دانست.
    2. کارخانه ATR برخلاف تعهدات بین المللی مندرج در پیمان شیکاگو و خصوصاً ضمیمه شماره 8 آن به بهانه تحریم، تجهیزات مربوط به سامانه پایش کارآیی (APM) را در اختیار شرکت آسمان قرار نداده است که این موضوع باید از طریق مبادی مربوطه مورد پیگیری قرار گیرد.
    3. شرکت هواپیمایی آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری از فرصت برجام برای تجهیز هواپیماهای ATR به سامانه پایش کارآیی (APM) استفاده مناسب ننموده اند بطوریکه علی‌رغم ورود چندین فروند هواپیمای ATR نو به کشور، متاسفانه این تجهیزات از کارخانه ATR دریافت نشده است. 
    4. طیف گسترده‌ای از تخلفات عموماً آمرانه و عامدانه جهت کتمان عدم انجام امریه صلاحیت پروازی مربوط به یخ زدگی توسط شرکت آسمان انجام شده است.
    5. نظارت های سازمان هواپیمایی کشوری بر شرکت آسمان ضعیف بوده و گواهینامه های قابلیت پرواز (C.of.A) و گواهینامه بازنگری صلاحیت پروازی هواپیما بر خلاف مقررات مربوطه بدون بررسی کارشناسی صادر شده است.
    6. گزارش های دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری درخصوص سانحه یاسوج توسط اعضای گروه های یازدگانه تهیه نشده و مورد تایید آنها نمی باشد.
    7. با توجه به ضعف های هواپیمای ATR در مواجهه با یخ زدگی و سوانح متعدد قبلی آن تیم فرانسوی تلاش نموده که ضعف این هواپیما را بپوشاند و دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری نیز در این کار به آنها کمک نموده و منافع ملی نادیده گرفته شده است.
    8. یکی از تخلفات ریشه‌ای که این کمیسیون در ارتباط با دلیل سانحه یاسوج و نرخ بالای سوانح کشور به آن دست یافت عدم شایسته سالاری و استفاده از افرادی با تخصصص های غیرمرتبط در پست‌های کلیدی صنعت هوایی است.

 

  1. پیشنهادات:
    1. ضرورت دارد نهاد مستقل بررسی سانحه در کشور تشکیل و بررسی سوانح هوایی از سازمان هواپیمایی کشوری منفک و به این نهاد مستقل واگذار گردد. پیشنهاد می گردد این نهاد مشابه کشورهای پیشرفته مستقل از دولت با تشکیلاتی شبیه به دیوان محاسبات کل کشور و برای بررسی سوانح مختلف هوایی، ریلی، دریایی و جاده ای تشکیل شود.
    2. به منظور حفظ و ارتقاء ایمنی و حفظ استقلال کامل نهاد مذکور، بررسی های قضایی و اداری مطابق الزامات بین المللی ضمیمه شماره 13 پیمان شیکاگو مستقل از نهاد بررسی سانحه انجام شود و قوانین موضوعه متناسب با آن، اصلاح یا تکمیل گردد.
    3. از ریاست محترم قوه قضائیه درخواست می شود تمامی پرونده های مرتبط با سوانح هوایی که در دستگاه قضایی مشمول مرور زمان و یا اطاله دادرسی شده است به سرعت فعال و خارج از نوبت رسیدگی و با افرادی که باعث خروج این پرونده ها از روند بررسی شده اند برخورد گردد. همچنین پرونده های مرتبط با هواپیماهای وارسی پرواز و پرونده های مشابه که دچار اطاله دادرسی شده اند با قید فوریت مورد رسیدگی قرار گیرد.
    4. در ارتباط با پرونده سانحه یاسوج ترتیبی اتخاذ گردد تا اولاً با توجه به مخدوش بودن گزارش‌های دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری، گزارش نهایی آن توسط نهاد مستقل بررسی سانحه تهیه گردد. ثانیاً بررسی های قضایی به سرعت ادامه یافته و افرادی که فعلاً به عنوان متهمین پرونده‌های سوانح هوایی هستند و در مواردی در بیش از یک پرونده متهم می باشد تا تعیین تکلیف پرونده های آنها به منظور جلوگیری از بروز سوانح بعدی، از پست های مدیریت کنار گذاشته شوند.
    5. پیشنهاد می گردد به منظور حفظ استقلال نهاد نظارتی از بخش اجرایی، واحد وارسی پرواز (Flight Check) که در سال‌های اخیر از سازمان هواپیمایی کشوری منفک و به شرکت فرودگاه‌ها منتقل شده است مجدد به سازمان هواپیمایی کشوری بازگشته و به منظور جلوگیری از به هدر رفتن بیت‌المال، هواپیمای فالکن 2000 سازمان هواپیمایی کشوری که مدت ها است زمین‌گیر می‌باشد تعیین تکلیف شود.
    6. ترتیبی اتخاذ گردد تا با توجه به وجود تعداد زیاد متخصصین و فارغ التحصیلان رشته های مرتبط با صنعت هوایی کشور، از جذب افراد با مدارک غیرمرتبط در این صنعت جداً خودداری شده و به هیچ وجه افرادی که به هر دلیلی با مدارک غیرمرتبط وارد این صنعت شده اند در پست های مدیریتی حساس این صنعت استفاده نشوند.

انتهای پیام/



Source link

Read More

ایمنی بیمار: هوشیاری سایبر آگاهی و اقدام

الزامات قانونی مانند کمیسیون مشترک و اداره ايمنی و بهداشت شغلی نیاز به ایمنی و بازرسی های انجام شده در فواصل منظم برای اطمینان از ایمنی بیمار. پرستار عمل عمل نیز نیاز به پرستاران با خیال راحت عمل تمام تجهیزات و با استفاده از دستگاه های پزشکی به درستی در مراقبت از بیمار است. هنگامی که تجهیزات جدید معرفی شده است به مراقبت از بیمار منطقه تایید صلاحیت انجام می شود باید از مسئول و کارکنان خواهد شد که با استفاده از تجهیزات. این صلاحیت تأیید است که به طور معمول نگهداری در فایل پرسنل کارمند به عنوان مرجع در آینده اگر لازم است.

پرستاران در حال تدریس در برخی از زمان در طول آموزش های خود را برای همیشه در کابل های الکتریکی از تمام تجهیزات به دلیل یک چیز ساییده بند ناف است که بالقوه خطر آتش سوزی. این باقی می ماند درست باشد. درجه حرارت از راه حل های مورد استفاده در گرمایش و خنک کننده پد و یا پتو نیز ممکن است ایجاد خطر آسیب به بیمار اگر مایع خیلی داغ یا خیلی سرد. سوختگی ناشی از نامناسب تنظیم حرارت در ارتباط با انواع مراقبت از بیمار درمان دستگاه. به عنوان دیوانه به عنوان آن ممکن است صدای ساده و غیر تهاجمی کاف فشار خون باعث آسیب به بیمار. دستگاه باد شدید فشارهای متناوب در طول یک دوره از زمان است که در نهایت باعث آسیب عصب دائم به بیمار بازو و در نتیجه چیتی ، یک لیست از تجهیزات اغلب درگیر در مراقبت از بیمار مسائل شامل, اما نه محدود به موارد زیر است: حجمی پمپ های تزریق بیمار کنترل ضد درد, پمپ, تست قند خون, دستگاه های سرمایشی پد خنک کننده/گرم پتو غیر تهاجمی فشار خون کافهای سرسوزن بینی لوله پا immobilizers بیمار آسانسور و فشار مثبت مداوم ماشین آلات. آسیب افشای تاندون آشیل از یک فرد مسن منجر به از پا در اندازد. پوست بیمار را چک بود به صورت منظم و به عنوان دستور پزشک برای شکست.

Cyber خطر

به نظر می رسد آشکار است که بازرسی تجهیزات و / یا دستگاه های پزشکی در دوره ای در فواصل منظم است که یک بیمار با موضوع ایمنی. بازرسی و یا ارزیابی عملکرد مناسب تجهیزات پزشکی باید اضافه توجه در زمان و یا بلافاصله پس از پاسخ سریع رویداد. ما در یک جهان که در آن شگفت انگیز تکنولوژی سایبر وجود دارد بنابراین ارائه دهندگان مراقبت های بهداشتی باید در حال حاضر امکان در نظر بگیرید که تجهیزات فنی ممکن است malfunctioned که ممکن است نشات گرفته از یک cyber منبع. این امکان را هرگز در نظر گرفته شده است قبل از. نرم بهداشت و درمان آن را در سال 2016 منتشر شده توسط موسسه زیرساخت های حیاتی توصیف چگونه دستگاه های که در حال دندان آبی را فعال کنید و دسترسی به اینترنت مانند خودکار کاشت cardioverter-ضفبرلترس و ضربان ساز قلب بیمار کنترل دردی پمپ و پمپ انسولین در معرض خطر هک شدن و یا برنامه ریزی.

اقدام:

1. بود بیش از حد هوشیار و باز به امکانات از عوامل مؤثر در نظر گرفته هرگز قبل از.

2. انجام یک نظرسنجی از تجهیزات در اتاق در زمان این رویداد و بازرسی آن را به دقت به عنوان به زودی به عنوان ممکن است پس از پاسخ سریع و یا یک کد وضعیت است. اگر در شک و تجهیزات را از گردش خون; ارسال آن به مهندسی پزشکی برای بازرسی و ثبت عمل خود را در یک حادثه گزارش وقوع گزارش یا یک واريانس گزارش (هر موسسه شما ممکن است تماس, فرم). اجازه دهید حرفه ای آموزش دیده در مهندسی پزشکی تعیین زمانی که برای بازگشت به تجهیزات از نگرانی به در دسترس موجودی.

3. بررسی دو دارو نرخ های برنامه ریزی شده در تزریق پمپ. گاهی اوقات برنامه نویسی درست نیست و حدس می زنم که در حال رفتن به پاسخگو? درست است که شما! بررسی دو پمپ با محاسبه ریاضی خود را.

4. رکورد دمای هوا در هر گونه تجهیزات یا دستگاه را نشان می دهد که درجه حرارت. به عنوان مثال: مایع پتو پتو/پد بخار گرمایش/سرمایش پتو تخت پتو و غیره. هنگامی که درجه حرارت ثبت شده است که رکورد پزشکی منتقل می کند که ارائه دهنده مراقبت های بهداشتی بود و توجه به جزئیات است که شما پشتیبانی صلاحيت بالينی باید آن را زیر سوال برد.

Read More

استانداری تهران: طرح ترافیک فعلا اجرا نمی‌شود؛ شهرداری: از فردا اجرا می‌کنیم- اخبار اجتماعی – اخبار تسنیم

مه 17, 2020
استانداری تهران: طرح ترافیک فعلا اجرا نمی‌شود؛ شهرداری: از فردا اجرا می‌کنیم- اخبار اجتماعی - اخبار تسنیم


به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم، انوشیروان محسنی‌بندپی استاندار تهران ساعاتی پیش پس از برگزاری جلسه شورای ترافیک تهران اعلام کرد که با توجه به نظرات مختلف و متفاوتی که در زمینه اجرای طرح ترافیک وجود دارد، این طرح فعلا اجرا نمی‌شود.

وی ادامه داد: در این زمینه در روزهای اخیر سؤالات متعددی از سوی شهروندان در ارتباط با اجرای طرح ترافیک مطرح شده است و در گزارشاتی که قبلا مطرح شده بود قرار بر این بود که از 29 اردیبهشت‌ماه مجدد طرح ترافیک اجرا شود؛ همچنین گزارشی از سوی آقای افندی‌زاده مشاور معاون حمل و نقل ترافیک در رابطه با اجرای طرح ترافیک در ماه‌های اخیر ارائه شده که این موضوع نیز قابل تامل است.

محسنی‌بندپی تصریح کرد: در گزارشی که از سوی مشاور معاون حمل و نقل ترافیک اشاره شده به درستی به موضوع طرح ترافیک اشاره شده که در آن آمده است که در زمان اجرای طرح ترافیک میزان ترددها به محدوده شهر افزایش یافته همچنین ما شاهد اجرای ترددهای غیرضروری با اجرای طرح ترافیک بوده‌ایم.

استاندار تهران خاطرنشان کرد: همچنین براساس اعلام خبر از سوی شهرداری تهران قرار بود طرح ترافیک از فردا اجرا شود که با توجه به اینکه اجرا و عدم اجرای این طرح موافق و مخالفین دارد هنوز برای اجرای طرح تصمیمی اتخاذ نشده است.

به گزارش خبرگزاری تسنیم، این اظهارات استاندار تهران در حالی است که شهریار افندی‌زاده مشاور معاون حمل‌ونقل شهرداری تهران که در جلسه ویدئوکنفرانسی امروز استانداری نیز شرکت داشته است، دقایقی پیش با اعلام خبر اجرای مجدد محدوده‌هاى طرح ترافیک و کنترل آلودگی هوا، از روز آینده براساس مصوبه هفته گذشته شورای حمل‌ونقل و ترافیک تهران اظهار کرد: در پنجاه و نهمین مصوبه شورای حمل ونقل و ترافیک شهر تهران که هفته گذشته با حضور شهردار تهران، رئیس شورای اسلامى شهر، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شوراى شهر، فرمانده ستاد مقابله با کروناى استان تهران و نماینده استاندار تهران برگزار شد، از روز دوشنبه 29 اردیبهشت مرحله اول محدوده‌هاى طرح ترافیک و طرح کنترل آلودگى هوا اجرا می‌شود.

وی ادامه داد: زمان آن که پیش از این از ساعت 6 و 30 دقیقه صبح تا 19 بود به ساعت 8 صبح تا 16 کاهش یافته و در عین حال از ساعت ١٤ به بعد نیز خروج از محدوده‌های مذکور رایگان خواهد بود . با توجه به اینکه اکنون زمان کار ادارات از ساعت 7 صبح تا 14 منظور شده است، سفرهای کاری در این طرح ، مشمول پرداخت عوارض در محدوده هاى مذکور نخواهند شد‪.

به گفته مشاور عالی معاونت حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران در روزهای پنج شنبه صرفا طرح محدوده کنترل آلودگی هوا از ساعت ٨ تا ١٣ اجرا می شود.

این اظهارات متناقض شهرداری و استانداری تهران در حالی باعث سردرگمی مردم می‌شود که تاکنون و پس از شیوع کرونا، تصمیم‌گیری درباره چنین موضوعاتی، نه در حیطه اختیار شهرداری بوده و نه استانداری بلکه پس از تصمیم‌گیری در ستاد مقابله با کرونا به جمع‌بندی رسیده است.

 انتهای پیام/

 



Source link

Read More

CNA مهارت – باید ها و نبایدها از CNA وظایف

دانستن اینکه چه چیزی CNA مهارت به انجام در زمان مناسب ضروری است به موثر بودن و کارآمد Certified Nursing Assistant. چرا که مدیران خدمات پرستاری به عنوان مستقیم مراقبين در محیط پزشکی دانستن چگونه برای جلب رضایت بیماران از نظر نیاز به سلامت و راحتی مهم است که به عنوان بخشی از این حرفه است. در اینجا برخی از CNA نکات کلیدی در مورد بحث با توجه به آنچه دستیاران پرستاری باید انجام دهد و باید در محل کار.

مدیران خدمات پرستاری و یا گواهی دستیاران پرستاری در رابطه با ثبت نام پرستاران. آنها مسئول برای حصول اطمینان از راحتی و ایمنی و بهداشت از بیماران به خوبی تثبیت در طول کل مدت اقامت خود در مرکز پزشکی. به همین دلیل آنها معمولا اختصاص داده شده به ارائه بالین پرستاری مراقبت در ساده ترین شکل آن. مدیران خدمات پرستاری به آن را ببینید که رضایت بیمار است که به طور کامل برآورده ساخت آنها ضروری در شرایط تضمین کیفیت.

مهارت های آموخته شده در برنامه های آموزشی در خدمت هدف خود را در محل کار. حتی اگر CNA مهارت های اساسی هستند, آنها, پاسخ, تکنیک های که مربوط به منطق پشت آنها. این نیز یک عامل است که باعث می شود بالین پرستاری نه تنها یک علم بلکه یک هنر است.

در اینجا لیستی از وظایف اساسی اختصاص یافته به دستیاران پرستاری به عنوان بخشی از شرح شغل خود:

• اخذ علائم حیاتی

• انتقال بيمار از تخت به صندلی چرخدار و بالعکس

• تغییر بیماران

• نظارت بر ورودی و خروجی

• کمک به بیماران در مراقبت شخصی (خوردن و حمام کردن)

• ارائه کامل, تخت, داخل حمام

• کمک به بیماران در توالت نیاز دارد (استفاده از لگن بیمار بستری)

• ارائه مراقبت از کاتتر

• وزن بیمار

• جایگزینی خاکی و منسوجات خانگی و لباس بیمارستان

• حفظ ایمنی بیمار

• پاسخ دادن به تماس چراغ از بیماران

• ارائه و مراقبت از ناخن

• ارائه, تخت, شامپو

• کمک به بیماران در طول صرف غذا و ارائه مراقبت از دهان و دندان پس از آن

• استفاده از پروتز

• استفاده از جوراب الاستیک در اندام ها از بیماران

• اداره تنقیه و رکتوم داروها

در اینجا از سوی دیگر برخی از روش های است که فراتر از شرح شغل پرستاری دستیاران:

• شروع یک خط وريدی محيطی

• تجویز داروها

• کاتتر فرو

• گرد و تمیز کردن (این هنوز یک اختلاف به عنوان دستیاران پرستاری در برخی از امکانات اجرای این روش در محل کار)

• انجام مراقبت از زخم

• پیاده دستورات پزشک

• مویرگی قند خون نظارت,

• اتصال تجهیزات پزشکی بر روی بیماران مانند ونتیلاتورهای مکانیکی مانیتور قلب و تزریق پمپ

• آماده سازی بیماران برای اعمال جراحی

• انجام ترخيص آموزش

• ارائه تشخيص های پرستاری برای بیمار

• بررسی بیماران برای تحویل

• شمارش و تنظیم مایعات داخل وریدی

• استفاده از دستگاه های مانند کیسه کولوستومی و جاذبه تخلیه

• انجام دبريدمان از بیمار زخم

Read More

ارزش 3.4 میلیون تومانی صندوق دارا یکم/آیا دولت در گام اول فروش داراییهای بورسی موفق خواهد بود؟- اخبار اقتصادی – اخبار تسنیم

مه 17, 2020
ارزش 3.4 میلیون تومانی صندوق دارا یکم/آیا دولت در گام اول فروش داراییهای بورسی موفق خواهد بود؟- اخبار اقتصادی - اخبار تسنیم


به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم،  بررسیها نشان می‌دهد، ارزش صندوق دولتی دارا یکم که سهامهایی از بانک تجارت، صادرات، ملت و دو بیمه البرز و اتکایی امین را در خود جای داده است در پایان معاملات 27 اردیبهشت به 3 میلیون 400 هزار تومان رسیده است.

گفتنی است، پایان اردیبهشت ماه آخرین فرصت خرید واحدهای این صندوق بوده و 2 ماه بعد نیز امکان فروش این واحدهای این صندوق قابل معامله در بورس، فراهم می‌شود.

نکته  جالب توجه اینکه این صندوق اولین تجربه وزارت اقتصاد در آزاد سازی بخشی از داراییهای  دولت در شرکتهای بورسی است.

بعد از انجام مراحل واگذاری صندوق مذکور نوبت به عرضه سهام دولت در شرکتهای بورسی در صنایع فولادی و پالایشگاهی میرسد.

اگر این تجربه به صورت دو طرفه هم برای مردم و خریداران و هم برای وزرات اقتصاد به عنوان متولی امر مثبت باشد روش مذکور میتواند در ماههای آتی با استقبال گسترده تر مردم نیز همراه شود.

یکی از اشکالات این نوع واگذاری طولانی بودن مدت عدم فروش یونیتهای صندوق است. معاون بانک و بیمه وزارت اقتصاد در پاسخ به پرسش خبرنگاران در این باره گفته است دلیل اصلی لحاظ شدن این مدت طولانی علاوه بر مراحل اداری به فراهم کرن زمانی جهت دریافت کد بورسی متقاضیانی است که از طریق سیستم بانکی اقدام به خرید این واحدها کرده‌اند.

انتهای پیام/



Source link

Read More